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日本物流管理的歷史發(fā)展階段
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日本物流管理的歷史發(fā)展階段
日本的物流雖說是20世紀中期從美國引進概念，但無論是物流的發(fā)展速度、政府對物流的重視程度、企業(yè)對物流的管理，還是物流基礎設施、現(xiàn)代化物流發(fā)展水平，均不亞于歐美，而且諸如配送中心、物流中心、流通加工以及物流信息等方面還獨具特色。所以，了解和掌握日本的物流發(fā)展過程以及與此密不可分的經濟狀態(tài)、社會生活等情況，對于我們認識物流的實質、內涵和外延均有一定的參考價值。日本的物流共分為六個發(fā)展階段。
1.物流管理萌芽階段(1945—1953年)
據有關資料記載，1941一1945年第二次世界大戰(zhàn)期間，美國軍隊有效地運用Logistics解決了戰(zhàn)時軍事后勤。但在后來的很長一段時間里，Logistics并沒有被企業(yè)重視，而Physicaldistribution卻在美國、日本作為物流運用了二四十年時間。日本1945—1953年是第二次世界大戰(zhàn)失敗后的經濟恢復期，也是物流的萌芽時期。這一階段，以重化學工業(yè)為主導，采取“傾斜生產方式”，重點發(fā)展煤炭、鋼鐵、化學工業(yè)。糧食、食品供給不足，短缺商品曾實行配給制，市場供應緊張。國家重生產、輕流通，物流作為流通技術，只被看做銷售過程中的輔助手段，不受重視。仍存在肩背人扛，野蠻裝卸，包裝簡陋等現(xiàn)象。1950年成立了裝卸研究所，開始使用傳送帶、起重設備和叉車。
2.物流管理形成階段(1953—1963年)
這一階段是日i經濟恢復到戰(zhàn)前水平以后開始高速增長的起步時期，也是物流發(fā)展初期。日本經濟仍以生產為主導，流通處于配角地位。1956年日本經濟經過十年的恢復期后，生產效率有了很大提高，已經意識到與生產效率相對，流通效率不匹配，于是剛剛成立不久的日本生產性本部決定向美國派出代表團，考察流通，這就是1956年秋季出訪美國的日本“流通技術專業(yè)考察團”。該考察團從美國帶回了物流的概念，引進了Physicaldistribution—詞。從此，在日本掀起了物流啟蒙、宣傳和普及運動，奠定了物流發(fā)展基礎。
3.物流管理理論轉化生產力階段(1963—1973年)
第三階段正是日本經濟高速增長，物流也開始受到重視的時期，同時也是流通由“配角”上升到“主角”的階段。市場商品變得飽和，貨物流通量猛然驟增，流通成為經濟發(fā)展的障礙，到了不解決物流，整體經濟就無法推進的地步。日本學術界、理論界不斷地宣傳物流，積極向日本通產省、運輸省等政府相關部門提出重視物流的建議，后來終于使日本政府認識到物流的重要性，開始研究和解決物流問題。
4.形成物流標準化的思想，在物流技術上逐步實現(xiàn)精細化發(fā)展方向階段(1973—1983年)
這一階段，正遇1973年第一次世界石油危機，日本經濟從此由高速增長轉為穩(wěn)步增長，強調節(jié)約能源和資源，工業(yè)生產由“量”的擴大轉為“質”的提高，市場飽和，商品供大于求，流通主導經濟發(fā)展，物流在經濟舞臺上唱“主角”。日本政府為使經濟持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展，進一步重視流通環(huán)節(jié)，加大物流合理化的力度，增加物流基礎設施投資，注重企業(yè)物流發(fā)展。
5.物流服務的概念開始得到認同階段(1983—1993年)
在這一發(fā)展階段，消費主導日本經濟，消費者是“上帝”的說法被世人公認。企業(yè)由原來的注重生產轉為注重銷售，又由注重銷售轉向注重消費者。用戶第一，客戶至上，“上帝”的多樣化需求和個性化消費，給物流又增添了新的難度。1985年美國物流管理協(xié)'議會的英文名稱由PD改為Logistics，1992年，日本兩大物流團體合并，成立了日本物流系統(tǒng)協(xié)會，簡稱為JILS。這一階段里，企業(yè)在競爭激化的經營環(huán)境中，在提高服務質量和水平的同時，努力降低成本，加強物流管理，調整物流體系，追求綜合效益。共同運輸、共同配送、協(xié)同組合的做法得到推崇，條形碼技術、托盤聯(lián)營，單元化裝載搬運，門到門配送等進而提升了企業(yè)物流運作的水平，系統(tǒng)化、智能化物流有了長足發(fā)展。
6.國際化趨勢逐漸滲透，供應鏈聯(lián)盟逐漸成熟并且大力發(fā)展綠色物流階段(1993年至今)
此時，國際政治經濟環(huán)境發(fā)生了很大變化，在全球經濟一體化明顯，環(huán)境問題越來越受到關注，國際化和環(huán)保型經濟成為日本的主流。從物流中找出路，把物流問題置于首要地位，加強國際競爭力，建立環(huán)保型、資源再生循環(huán)型經濟社會，成為日本政府新的政策取向。
1996年，日本政府在國家經濟體制改革文件中，把物流列為首要課題，1997年制定了一個重要的政策性文件，即《綜合物流施政大綱》。2001年，政府為了強化這一施政綱領，根據形勢變化和發(fā)展需要，又在該大綱的基礎上，頒布了《新綜合物流施政大綱》。這一階段，企業(yè)也開始重新審視自己的經營理念;充分發(fā)揮自身核心競爭力，有效利用社會專業(yè)企業(yè)資源，充分發(fā)揮第三方物流作用，實現(xiàn)供應鏈物流管理和整合。受電子商務、計算機網絡、信息平臺、第三方物流、供應鏈、電子標簽、電子數(shù)據交換(EDI)、全球衛(wèi)星定位(GPS)、無線電射頻技術等新技術、高科技的重大影響，在經濟全球化、環(huán)境和資源再生利用問題突出、消費者要求苛刻等諸多因素中，接受考驗，尋找出路。
日本物流概念形成的歷史比美國晚得多，但是在政府和企業(yè)的共同推動下，物流理念的提升和物流功能的整合進程很快。現(xiàn)代物流發(fā)展十分迅速，并形成了自身獨特的經驗和方法，成為現(xiàn)代物流方面的先進國家。20世紀50年代中后期，日本從美國導人物流概念的過程中。把物流理解為“各種活動綜合體”，包含了運輸、配送、保管、庫存、裝卸、包裝、流通加工和信息活動等基本活動。60年代，曰本通產省發(fā)表了《關于流通活動系統(tǒng)化》，提出為了適應流通活動高度化和效率化，要把整個流通活動作為一個系統(tǒng)來考慮，把物流基本功能作為一個整體來把握;70年代，運輸省發(fā)表了《走向物流系統(tǒng)化的道路》，認為物流系統(tǒng)是經濟社會的子系統(tǒng)，提出構建理想的物流系統(tǒng)的思路。從此，在日本，從政府層面到行業(yè)層面再到企業(yè)層面開始全面構建物流系統(tǒng)。
日本物流的發(fā)展史
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自1956年日本流通技術考察團考察美國開始引入物流理念后，1958年6月又組織了技術國內考察團對日本國內的物流狀況進行了調查這大大推動了日本物流的研究。從1961年到1963年前半年日本將物流活動和管理稱為PD。到1963年后半年“物的流通”一詞開始登場。到1965年物流一詞已正式為理論和實踐界全面接受。還值得指出的是在物流概念導入日本的過程中物流已被認為是一種綜合行為即“各種活動的綜合體”因此“物的流通”一詞包含了“運輸、配送”“裝卸”、“保管”、“在庫管理”、“包裝”、“流通加工”和“信息傳遞”等各種動。
（二）物流近代化時期
1965到1973年間是日本大量物流設施建設、構筑的時代，但同時也是日本經濟高度成長、大量生產、大量銷售的時代。1965年1月在日本政府《中期5年經濟計劃》中強調要實現(xiàn)物流的近代化，日本政府開始在全國范圍內開展高速道路網、港灣設施、流通聚集地等各種基礎建設。
同時，各廠商也開始高度重視物流并積極投資物流體系的建設。各企業(yè)都建立了相應的部門積極推進物流基礎建設，這種基礎建設的目的在于構筑與大量生產、銷售相適應的物流設施。所以可以說這一時期日本廠商的共同戰(zhàn)略是增大物流量、擴大物流處理能力。另一方面，開始廣泛推廣貨臺、鏟車等機械化裝卸設備、導入自動倉庫、靈活運用貨臺和集裝箱、開展單位貨裝卸系統(tǒng)等等。與此同時物流中心、中央物流中心等各種物流管理系統(tǒng)也不斷增加。除此之外，這個時期的日本也在積極推行物流聯(lián)網系統(tǒng)開發(fā)VSP、配車系統(tǒng)等物流軟件。這一時期是日本物流建設的大發(fā)展時期。而這一階段的發(fā)展直到1973年第一次石油危機爆發(fā)才告一段落。
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1974到1983年第一次石油危機后，日本迎來了減量經營的時代經營成本的降低成為經營戰(zhàn)略的重要課題。從而要求物流能有所改變，所以說這一時期是物流合理化的時代。首先，這一階段擔當物流合理化作用的物流專業(yè)部門開始登上了企業(yè)管理的舞臺，從而真正從系統(tǒng)整體的觀點來開展降低物流成本運動。此外，物流子公司也開始興起�！拔锪骼麧櫾磳W說”揭示了現(xiàn)代物流的本質，使物流能在戰(zhàn)略和管理上統(tǒng)籌企業(yè)生產、經營的全過程并推動物流現(xiàn)代化發(fā)展。在實踐上，這一時期對應于理論發(fā)展，開始廣范圍地設立合理化工程小組，實行物流活動中的質量管理�；ヂ�(lián)網物流也在蓬勃發(fā)展，其宗旨在于加速訂貨、發(fā)貨等業(yè)務的迅速化，以及削減物流人員，減少勞動力成本，特別是以大型量販店為中心的網上訂、發(fā)貨系統(tǒng)的建立在這一時期最為活躍，這是物流合理化在技術上的反應。在物流管理政策上，1977年日本運輸省流通對策部公布了“物流成本算定統(tǒng)一基準”。這一政策對于推進企業(yè)物流管理有著深遠的影響。從事物流成本控制的研究，各個企業(yè)都制定了自己獨特的成本控制體系。這一時期還值得一提的是專業(yè)物流部門或物流子公司設立的興盛。
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80年代以后，日本的生產經營發(fā)生了重大的變革：消費需求差異化的發(fā)展。尤其是90年代日本泡沫經濟的崩漬使以前那種大量生產、大量銷售的生產經營體系出現(xiàn)了問題。生產的多品種化和少量化成為新時期的生產經營主流這使得市場的不透明度增加在庫排除的觀念越來越強，其結果整個流通體系的物流管理發(fā)生了變化，即從集貨物流向多頻度、少量化、進貨短時間化發(fā)展。在銷售競爭不斷加劇的狀況中物流服務作為競爭的重要手段在日本得到了高度重視。這表現(xiàn)在80年代后期日本積極倡導高附加價值物流、Just-in-time物流等方面。但是，隨著物流服務競爭多樣化，物流成本的高昂成為這一時期的特征，在日本有把這一時期稱為“物流不景氣”時代的說法，即由于經營戰(zhàn)略的要求使物流成本上升出現(xiàn)赤字。因而，如何克服物流成本上升、提高物流效率是90年代日本物流面臨的一個最大問題。1996年，日本政府制定了一個具有重要影響力的“綜合物流施策大綱”這大綱是根據日本政府決定的“經濟構造的變革和創(chuàng)造規(guī)劃”中有關“物流改革在經濟構造中是最為重要的課題之一，2004年，為止既要達到物流成本的效率化，又要實現(xiàn)不亞于國際水準的物流服務，為此各相關機關要聯(lián)合起來共同推進物流政策和措施的制定”這一指示而制定的。這個大綱是日本物流現(xiàn)代化、縱深化發(fā)展的指針，對于日本物流管理的發(fā)展具有歷史意義。該部分的目的在于推進各政府機關、地方公共團體、物流業(yè)者和貨主聯(lián)合采取物流現(xiàn)代化措施，加強地方與中央的合作。
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